N’appelez pas ça un come-back : une revue de la Commando 961 de Norton.

N’appelez pas ça un come-back : une revue de la Commando 961 de Norton.

Il y a deux modèles au choix : le SP (Sport) et le CR (Café Racer), la seule différence étant les guidons.

Il y a deux modèles au choix : le SP (Sport) et le CR (Café Racer), la seule différence étant le guidon. (Jason Critchell/)

Par une journée d’automne britannique classique, dans la région de Shakespeare près de Stratford-upon-Avon, la Commando 961 brille et scintille sous un soleil radieux. Au premier coup d’œil, il pourrait facilement s’agir du même bicylindre rétro refroidi par air lancé devant un public impatient en 2015, beau, déterminé et, en théorie du moins, plein d’intentions sur la voie de retour. Mais un deuxième regard révèle que cette Norton est en fait subtilement mais crucialement différente.

Vous vous souvenez peut-être que la 961 originale produite par la Norton de Stuart Garner était en proie à des problèmes mécaniques et d’approvisionnement. Le contrôle qualité était absent, la fiabilité était une loterie. Son avenir a été remis en question lorsque le géant indien TVS Motor Company a racheté la marque en difficulté en 2019, mais aujourd’hui, trois ans plus tard, elle est de retour.

Cette 961 a été construite non pas dans une maison de campagne reconvertie, mais dans une installation ultramoderne construite à cet effet à Solihull, en périphérie de Birmingham, la deuxième ville d’Angleterre. L’engagement de TVS s’élève à plus de 100 millions de livres sterling à ce jour et, alors que de tout nouveaux modèles Norton sont promis, la première priorité de la nouvelle direction a été de faire réparer la superbike V4SV et la Commando 961 de l’époque précédente et de les remettre en production.

Et en regardant, on remarque des choses. Les fixations, les détails et les finitions sont de première qualité. La brillance semble plus profonde. Cette moto a tout simplement été magnifiquement assemblée ; construite à la main, certes, mais selon des normes nouvelles et exigeantes.

Appuyez sur le démarreur et le twin s’anime. De magnifiques sons émanent de ses deux échappements finis à la main, qui sont d’autant mieux perçus qu’ils ont réussi à éviter la norme Euro 5. Passez une jambe par-dessus, les yeux fixés sur une paire d’horloges analogiques classiques, et partez dans les allées verdoyantes.

Le bicylindre à poussoirs de 961 cm3 développe une puissance annoncée de 76,8 ch à 7 250 tr/min et un couple de 59,7 lb-pi à 6 300 tr/min. L' »ancienne » Norton revendiquait 79 ch et 66,4 lb-pi, ce qui signifie soit que la nouvelle Norton a sacrifié un peu de puissance au nom de la fiabilité, soit qu’elle dispose d’un dynamomètre plus réaliste dans son nouveau siège.

L’alésage et la course restent les mêmes, et extérieurement, les carters et le bloc-cylindres ressemblent beaucoup à ceux de l’ancienne moto. Mais l’ensemble du moteur a été revu et testé de manière exhaustive sur route et sur piste, au point que plus de 30 % de ses composants ont été conçus à partir de zéro.

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Comme on peut s’y attendre, sur la route, il s’agit de maîtriser la courbe de couple. Au lieu des nombreux régimes libres modernes, la 961 à poussoirs monte relativement lentement en régime, en passant agréablement par un milieu de gamme large et gras. Instinctivement, vous passez un rapport court sur la boîte de vitesses à cinq rapports, désormais douce, et vous ne vous approchez pas de la ligne rouge de 7 500 tr/min. C’est délibéré, mais glorieusement bruyant et étonnamment rapide aussi.

Une fois que l’on s’est habitué à cette méthode de conduite sportive à l’ancienne, la 961 est très fluide, prenant les virages et reprenant proprement grâce à une alimentation nettement améliorée. Elle s’élance jusqu’à 100 mph, dépasse sans effort et se conduit avec force de n’importe où sur le tachymètre.

Les vibrations augmentent à mesure que le régime moteur s’accroît, ce qui ne conviendra pas à certains, mais elles ne sont pas gênantes. Je pense que la plupart des propriétaires potentiels de Commando préféreront le sentiment d’implication et d’interaction qu’elles apportent à la conduite. Après tout, il s’agit d’une moto qui n’est que nostalgie pure.

La Thruxton twin de Triumph, par exemple, peut ressembler à un retour aux années 60, mais son moteur refroidi par liquide développe 103 ch et tourne à plein régime comme une machine moderne, et dans les bonnes mains, son châssis est capable d’embarrasser les motos sportives bizarres sur un circuit. Ce n’est pas le cas de la 961. Cette fois, il s’agit de ressortir le vieux blouson et les lunettes de vol et de se délecter des sensations viscérales d’un authentique fer britannique.

Il y a deux modèles au choix : le Sport (SP) et le Café Racer (CR), les seules différences significatives étant les barres basses et la selle monobloc plus sportive du CR. Au Royaume-Uni, il n’y a qu’une différence de prix de 500 livres entre les deux modèles, et choisir l’un plutôt que l’autre est donc principalement une question de goût personnel.

Sans surprise, la SP est plus confortable, tandis que la CR fait peser le poids sur vos poignets, un peu comme la Thruxton, mais toutes deux bénéficient d’une conduite douce et souple ainsi que d’une direction facile, presque paresseuse, qui rend la moto peu exigeante à conduire.

Une fourche Öhlins réglable de 43 mm à l’avant et deux amortisseurs Öhlins à l’arrière, ainsi que des freins Brembo de qualité à tous les niveaux. Le cadre a été redessiné et soudé en MIG et TIG au siège de Norton. L’angle de chasse, la traînée et l’empattement restent inchangés, tandis que le poids de la Commando est désormais estimé à 507 livres, ce qui, selon les normes modernes, est lourd pour une moto relativement simple et refroidie par air ; la 1100 Scrambler de Ducati, refroidie par air, par exemple, pèse 57,3 livres de moins.

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Comme le moteur, le comportement est plutôt paresseux, mais dans le bon sens du terme. La stabilité est excellente, et la 961 n’est rien d’autre que prévisible. Vous roulez dans les virages plutôt que de foncer vers l’apex, et vous laissez instinctivement tout couler.

Les réglages Öhlins sont plutôt souples et s’adaptent à presque tout ce que vous pouvez leur demander lors d’une balade dans la campagne anglaise. En ville, il y a un bel équilibre, la masse du moteur étant maintenue basse dans le châssis grâce à son système de lubrification à carter sec. Cette direction prévisible et la stabilité innée du châssis font de la 961 une voiture extrêmement souple ; vous vous sentez comme l’excellent Geoff Duke faisant un tour de l’île de Man à l’époque où tout était monochrome, mais avec une suspension superbement contrôlée et des freins Brembo Monoblock à quatre pistons…

Ces freins sont bien sûr équipés d’un système ABS (conventionnel et sans entretien), mais c’est le début et la fin des astuces électroniques de la Commando. Pendant ce temps, les pneus Dunlop Sportmax GPR-300 manquent de sensation et, bien que je sois sûr qu’ils dureront toujours, ils seraient idéalement remplacés par quelque chose d’un peu plus sportif et plus rapide à chauffer.

Si j’achetais une 961, je prévoirais certainement un budget pour des pneus différents et je chercherais également à augmenter l’amortissement en compression de la fourche, qui plonge rapidement lorsque l’on freine fermement. Les propriétaires qui roulent à fond sur leur moto peuvent également rencontrer un problème avec le pot d’échappement ; il touche le sol avant les repose-pieds, ce qui est non seulement déconcertant mais n’est pas idéal pour les magnifiques tuyaux finis à la main.

Donc, non, ce n’est pas parfait. Mais, oui, la 961 remaniée me donne toutes les raisons de croire que c’est la Norton Commando qui aurait toujours dû être. Le bicylindre parallèle de fabrication britannique est à la traîne de la concurrence en termes de performances, de technologie et de maniabilité, mais il offre une sensation de fabrication artisanale, un look authentique et un caractère riche et gratifiant. L’éléphant dans la pièce est, bien sûr, sa fiabilité, qui ne peut être prouvée qu’avec le temps. Mais une journée en selle m’a laissé confiant dans le fait que la Norton est en train de revenir là où une telle marque historique devrait être.

2023 Norton Commando 961 – Spécifications techniques et prix

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PRIX £16,499 (SP) / £16,999 (CR)
MOTEUR 961cc, bicylindre parallèle à poussoirs, refroidi par air/huile ; 2 soupapes/cylindre.
Alésage x Cylindre 88.0 x 79.0mm
TAUX DE COMPRESSION 10.1:1
LIVRAISON DE CARBURANT Injection de carburant
CLUTCH humide, multidisque à glissement
TRANSMISSION/ENTRAÎNEMENT FINAL 5 vitesses/chaîne
CADRE Acier tubulaire, soudé à la main TIG/MIG
SUSPENSION AVANT Fourche inversée de 43 mm, entièrement réglable ; débattement de 4,3 po.
SUSPENSION ARRIÈRE Double amortisseur Öhlins, entièrement réglable ; débattement de 3,9 po.
FREINS AVANT Étrier Brembo Monoblock à 4 pistons, double disque flottant de 320 mm avec ABS
FREIN ARRIÈRE Étrier Brembo à 2 pistons, disque de 240 mm avec ABS
ROUES, AVANT/ARRIÈRE À rayons ; 17 x 3,5 po. / 17 x 5.5 in.
PNEUS, AVANT/ARRIÈRE Dunlop Sportmax GPR-300 ; 120/70-17 / 180/55-17
RAKE/TRAIL 24.5°/3.9 in.
EMPREINTE DE ROUE 55.1 in.
HAUTEUR DES SIÈGES 31.9 in.
CAPACITÉ DE CARBURANT 4,0 gal.
POIDS À VIDE DÉCLARÉ 507 lb.
GARANTIE 24 mois
CONTACT nortonmotorcycles.com

Plus de 350 pièces sont neuves (sur un total de 891 pièces possibles).

Plus de 350 pièces sont neuves (sur un total possible de 891 pièces). (Jason Critchell/)

TVS Motors a investi 100 millions de livres sterling dans la

TVS Motors a investi 100 millions de livres sterling dans la « nouvelle » Norton ; la Commando a subi des tests approfondis sur piste, en endurance et sur plateforme pour prouver sa fiabilité. (Jason Critchell/)

Après de nombreux tests d'endurance, Norton a constaté une usure prématurée des cames et de la distribution. Le moteur refroidi par air a subi une mise à jour complète avec de nouvelles pièces et de nouveaux matériaux.

Après de nombreux tests d’endurance, Norton a constaté une usure prématurée des cames et de la commande des soupapes. Le moteur refroidi par air a subi une mise à niveau importante avec de nouvelles pièces et de nouveaux matériaux. (Jason Critchell/)

Norton a continué à utiliser des suspensions Öhlins à réglage manuel à l'avant et à l'arrière, avec une fourche inversée de 43 mm à l'avant et des amortisseurs doubles traditionnels entièrement réglables à l'arrière.

Norton continue d’utiliser des suspensions Öhlins à réglage manuel à l’avant et à l’arrière, avec une fourche inversée de 43 mm à l’avant et des amortisseurs doubles traditionnels entièrement réglables à l’arrière.

L'alimentation en carburant est nouvelle, remappée pour améliorer la connexion, la sensation et une légère augmentation de l'économie.

L’alimentation en carburant est nouvelle, remappée pour améliorer la connexion, la sensation et une légère augmentation de l’économie. (Jason Critchell/)

Le cadre principal est le même qu'avant mais construit avec de nouvelles méthodes de production. L'empattement, l'angle de chasse et la trajectoire sont les mêmes que précédemment.

Le cadre principal est le même que précédemment mais construit avec de nouvelles méthodes de production. L’empattement, l’angle de chasse et la trajectoire sont les mêmes que précédemment. (Jason Critchell/)

L'ABS n'est pas sensible à l'inclinaison. Pas d'autres aides au pilote, ce qui signifie pas de modes pilote ou de contrôle de traction.

L’ABS n’est pas sensible à l’inclinaison. Pas d’autres aides au conducteur, ce qui signifie pas de modes conducteur ou de contrôle de traction. (Jason Critchell/)

Le prix aux États-Unis n'a pas été confirmé, le prix au Royaume-Uni est de 16 499 livres sterling pour la SP et de 16 999 livres pour la CR.

Le prix aux États-Unis n’a pas été confirmé, le prix au Royaume-Uni est de 16 499 livres sterling pour le SP et de 16 999 livres pour le CR. (Jason Critchell/)

Testé au Royaume-Uni, dans l'impressionnant QG de Norton, qui pèse plusieurs millions de livres.

Testé au Royaume-Uni, depuis l’impressionnant QG de Norton, qui pèse plusieurs millions de livres. (Jason Critchell/)

Les options de couleur sont le Noir Matrix et le Platine Manx ; les deux sont fantastiques en chair et en os.

Les options de couleur sont le noir matriciel, le platine manx, les deux sont fantastiques en chair et en os. (Jason Critchell/)

Enfin, voici la Norton Commando qui aurait toujours dû être. Repensée, redessinée si nécessaire, et testée correctement.

Enfin, voici la Norton Commando qui aurait toujours dû être. Repensée, redessinée si nécessaire et testée correctement. (Jason Critchell/)

Technologie limitée, pas même un quickshifter (qui serait utile car l'embrayage est un peu lourd).

Technologie limitée, pas même un levier de vitesse rapide (ce qui serait utile car l’embrayage est un peu lourd). (Jason Critchell/)

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